Běžná Škoda Fabia stojí necelých 300 000 Kč, přičemž uvnitř naleznete poměrně slušnou výbavu. Tak proč by měl někdo stát o Fabii za 6,5 milionu Kč?
Jedná se o závodní speciál Škoda Fabia Rally2 Evo (původně Škoda Fabia R5, později R5 Evo), tedy o závoďáka určeného pro druhou nejvyšší třídu světového šampionátu rally, WRC2, do něhož spadají vozy kategorie R5. Má tento závoďák ještě vůbec něco společného se svou civilní sestrou, nebo tady mluvíme o úplně jiném vesmíru? Pro zjednodušení textu budeme dále závodní verzi nazývat pouze jako R5.
V čem se liší od série?
Vozidlo kategorie R5 je sice závodní speciál, ale na rozdíl od vozů kategorie WRC musí mít značné množství sériově vyráběných dílů. Naštěstí v pravidlech není předepsáno, že se musí jednat přímo o díly Škoda, ale je možné použít díly z celého koncernu Volkswagen.
Tímto výčet pravidel samozřejmě nekončí. Dále je na autě množství dílů, které jsou omezeny cenovým, nebo hmotnostním limitem, použitým materiálem či rozměry. Na celé R5 je jen velmi málo dílů, které by nebyly omezeny některým z těchto pravidel.
Se závodním autem kategorie R5 můžete vyjet na veřejné komunikace jen v době závodu a jen na povolených úsecích. Z tohoto důvodu jsou auta opatřena SPZ i běžnými legislativními prvky, jako jsou světla pro denní svícení, zrcátka apod.
První rozdíly poznáte už od pohledu. Fabia R5 sice vychází ze sériové Fabie III. generace, ale můžete vidět ventilační klapku na střeše, výdechy v kapotě, křídlo, a také rozšíření zadních blatníků. Při pohledu dovnitř zjistíte, že nebude ani zdaleka tak pohodlná jako Fabia, na kterou jsme zvyklí. Uvnitř jsou závodní sedačky, což je v podstatě jen karbonová skořepina potažená nepohodlným měkčeným potahem.
V autě neexistuje nic, co není potřeba pro závod, nebo bezpečnost. Takže tam není téměř nic. Jsou tam sedačky, volant, pedály, páka řazení a ruční brzdy, opěrka pro nohy, ventilační klapka a pár displejů, ukazujících základní informace o autě.
Navíc je v autě bezpečnostní rám, který má chránit posádku v případě nárazů. Je navržen tak, aby nebyl příliš měkký (neměl by smysl), ale ani příliš tuhý. Když na některých fotkách po nehodě uvidíte prasklý rám, nemusí to nutně znamenat, že je špatný. Ochranný rám musí absorbovat vzniklé síly a případně i prasknout. Kdyby byl příliš tuhý, mohlo by docházet k vnitřním zraněním posádky.
Zajímavý motor
Zaměřme se nyní na motor. Zatímco u sériové Fabie nalezneme pod kapotou spoustu místa a motory 1,0 MPI a 1,0 TSI o výkonech 40, 70 a 81 kW, u R5 je pod kapotou plno. Srdcem závoďáku je přeplňovaný čtyřválec o objemu 1620 cm3.
Pravidla pro tuto kategorii stanovují motory o objemu 1,6 l. Jelikož Škoda žádný takový motor ve svém portfoliu nemá, hrozilo, že vůz v této třídě vůbec nebude moci vyrábět. Což byl problém, protože kategorie R5 byla nástupce dřívější kategorie S2000.
Naštěstí se nemusí jednat pouze o motor vyráběný v daném vozidle a v dané zemi, a tak motoráři týmu Škoda Motorsport zapátrali, co by mohli použít. Tým se také pokusil o změnu pravidel, což se nakonec podařilo a šikovní inženýři přišli na způsob, jak pomocí zmenšení zdvihu motoru upravit objem 1,8 na 1,6 l. Motor si však vyžádal daleko více změn, má např. kompletně jiný klikový mechanismus, ventilové rozvody, palivové čerpadlo, olejový systém, a také odvětrání motoru.
Samozřejmě bylo potřeba vybrat turbodmychadlo, které vydrží závodní režim, a tak bylo nasazeno turbo z Audi S3. Sériový motor použitý jako základ pro ten závodní má výkon 132 kW. Po úpravách motor R5 disponuje výkonem 210 kW a točivým momentem 420 Nm.
Výkon motoru je omezen pravidly FIA, a to tím, že je předepsán sací tlak 1,5 baru, tzn. že v sání je umístěn restriktor o průměru 32 mm.
Závody rally podléhají spoustě pravidel, převážně kvůli bezpečnosti. Každý motor, i ten závodní, potřebuje revizi, a tak se musí po 3 000 závodních km zkontrolovat. Pro dovysvětlení, motor umí jezdit ve dvou režimech – závodním a přejezdovém. Závodní se používá v průběhu rychlostních zkoušek a přejezdový na normálních silnicích.
Fabia jako čtyřkolka
A co pohon? Běžná Fabia je předokolka. Závodní R5 má pohon 4x4 a je osazena dvěma nápravovými diferenciály. Přední diferenciál je možné najít v jednom krytu s převodovkou. Převodovka je se zadní rozvodovkou spojena kardanem. Mezinápravový diferenciál tady není, jelikož je zakázán pravidly. Aby ruční brzda fungovala správně, je potřeba rozpojovací spojka, která vždy při zatáhnutí ručky rozpojí přední a zadní nápravu.
Podle pravidel do funkce diferenciálu nemůže zasahovat žádná elektronika, z toho důvodu jsou použité diferenciály mechanické, samosvorné.
V sériové Fabii můžete řadit a řadit a řadit. Běžně mívá 6 rychlostních stupňů, u R5 jich najdeme jen 5. Převodovka je sekvenční s manuálním řazením. Doba řazení profesionálovi zabere jen pár desítek milisekund.
Maximální rychlost se odvíjí od převodových stupňů, ale obecně lze uvést rychlost 200 km/h.
Podvozek a jeho varianty
Postupně se dostáváme k podvozku. Přední i zadní náprava vychází z McPherson, ale je samozřejmě upravena na takové situace, které v běžném provozu nemohou nastat. No řekněte, kdy naposledy jste se řítili po úzké lesní cestě se značnými nerovnostmi do zatáčky rychlostí přes 130 km/h? Každé z kol je navrženo tak, aby při doskocích zvládly ustát sílu velikosti několikanásobné hmotnosti vozu.
Rychle jedoucí auto musíte také umět rychle zastavit, koneckonců rally je na jízdu brzda-plyn přeborník. Brzdové kotouče Alcon o průměru 355 mm a šířce 32 mm najdeme na přední nápravě, na zadní pak kotouče o průměru 300 mm a šířce taktéž 32 mm. Toto však platí jen pro případ závodu na asfaltovém povrchu. V případě šotolinového povrchu jsou použity vpředu i vzadu kotouče o průměru 300 mm.
Fabia R5 má dvě základní varianty - pro šotolinu a pro asfalt. Kromě brzd se mění samozřejmě kola. Disky použité pro asfaltové povrchy mají 18“, proto je možné použít i větší brzdy. Pro šotolinový povrch se používají disky 15“. Disky jsou k dispozici dvoje - jedny vyráběné ze slitiny hliníku a druhé ze slitiny hořčíku.
Pneumatiky používá R5 pouze Michelin, přičemž se využívají jen tři druhy směsi. Liší se svou tvrdostí, tím pádem jsou vhodné pro různé typy asfaltů, je ale také potřeba počítat s počasím. Na suché aslfalty se hodí jiná směs než na mokré. Pro závody na šotolině je možné použít pouze dvě různé směsi, a to tvrdou nebo měkkou. Pneumatiky si během závodu procházejí peklem, ale ani tak jejich počet na závod není neomezený. Počet pneumatik je vždy stanoven pořadatelem a odvíjí se od délky soutěže. Existují také pneumatiky s hřeby, ale ty jsou použity pouze na zimní závody, jako je WRC Švédsko.
Další změnou na autě při jízdě na různých površích je světlá výška vozidla. Asfaltové povrchy jsou zpravidla rovnější a ucelenější, než šotolina. Auto nastavené na šotolinu je tedy o několik desítek milimetrů výš nad zemí. Dále je možné měnit tlumiče a pružiny. Celkovou charakteristiku chování vozu pak můžeme ovlivnit nastavením tlumičů, tuhostí použitých pružin nebo stabilizátorů atd.
Téměř bez elektroniky
V tomto závodním autě nenajdete žádné elektronické pomocníky. Podle pravidel smí R5 využít pouze snímače nutné pro řízení motoru, snímače pro tlak brzd, hladiny paliva, polohy volantu apod.
Motoráři Škoda Motorsport vyvinuli několik různých map motoru, takže je možné plynule závodit v našich podmínkách, stejně dobře jako ve vyšších nadmořských výškách s nižším obsahem kyslíku ve vzduchu. Je samozřejmé, že se stejnou mapou motoru není možné jet Barumku ve Zlíně, jako WRC závod v Mexiku a požadovat od motoru stejný výkon.
Když jsme u těch motorových map – motory jsou upravené pro různá paliva, je jich téměř 20 druhů. Běžné závodní benzíny jsou vysokooktanové a připomínají letecký kerosin. Mapy pro různá paliva se vytvářejí také kvůli pravidlům. Jiná paliva předepisuje FIA pro závody WRC, jiná si předepisují národní mistrovství. Např. zimní závod Zell am See se jezdívá na obyčejný OMV natural 95.
Jako normální auto tuhle krásku ale nenatankujete. Tankování probíhá pomocí dvou rychlospojek na horní straně nádrže, které musíte hledat po otevření zadních dveří. Nádrž má objem 82,5 l a je vyrobena z kevlaru a gumy. Stejně jako u F1 musí být totiž nádrž lehká, ale zároveň odolná proti proražení. Na spodní straně je navíc vyztužena krytem ze skelného vlákna. Nádrž má uvnitř speciální pěnu, která zabraňuje přelévání benzínu v zatáčkách, skocích a při náklonech.
Pro jízdu na nákupy se nehodí...
Zajímavým bodem je spotřeba vozu. Sériový vůz se pohybuje zhruba okolo 5 až 6 l na 100 km. Při závodním režimu si R5 vyptá 0,6 l/1 km rychlostní zkoušky, což je 60 l na 100 km...
Škoda Fabia R5 je nejlépe prodávaný vůz ve své kategorii. Od roku 2015, kdy dostala první homologaci, do půlky letošního února (2020), se jí prodalo 340 ks. Od první homologace už vyšla také evoluce, vylepšená verze. Jejími přímými konkurenty jsou Ford Fiesta R5, Hyundai i20 R5, Citröen C3 R5, a konečně také Volkswagen Polo R5.
Základní cena je stanovena pravidly na 230 000 EUR, přičemž dostanete základní a poměrně oholenou verzi. Většina zákazníků si objednává verzi za 280 000 EUR, kde je např. karbonová opěrka pro nohy spolujezdce (v základní verzi je hliníková), přední okna mají větrací okénko, palubní deska je flokovaná, zatímco u základní verze je pouze holý plast, zrcátka dostanete také aerodynamicky upravená, kdežto základní verze má sériová, plastová zrcátka apod.
Tuto krasavici si může koupit úplně každý, ale řídit ji můžete jen se závodní licencí. Ale o tom zase někdy příště, kdy si rozebereme rozdíly mezi Fabii R5, R5 Evo a Rally2 Evo, výbavu, závody, a třeba také neduhy těchto vozidel.
Text a foto: Kristýna Kutiová
